Texto publicado en Revista Clave, Quito, Mayo 2010.
Autor: Ana María Durán CalistoSixto nos recibe en su casa con la hospitalidad de siempre. Cerró su oficina de arquitectura hace dos años. Donó gran parte de su patrimonio al Museo dedicado a contar la historia de su vida en la Universidad de las Américas. Está por entregar una colección de 5.000 discos a la Universidad Andina: “primordialmente música clásica, y algo de folclor, algo de popular” nos cuenta este arquitecto polifacético en su biblioteca, parado frente a interminables hileras de long plays: cada uno ocupa una posición exacta en la matriz de este sistema que está organizado, acaso, como a Sixto le hubiera gustado organizar la ciudad. “Todavía los escucho, gracias a ese tocadiscos que aún funciona. También tengo discos compactos. Incluso ellos se están volviendo obsoletos”, remata. Le tomamos las fotos con enorme dificultad, porque a Sixto lo que menos le interesa es posar. Quiere devolverse a los planos, enfocarse en sus ideas, que no se le escapan, pues este arquitecto de casi 89 años posee una memoria envidiable y puede jactarse de tener una trayectoria política sin igual. Sixto ha hecho de todo.

Lleva puesta una camisa a cuadros de cuyo bolsillo penden varios lápices y bolígrafos. Está listo para la entrevista. Ha previsto las preguntas y tiene preparadas las respuestas. Los quiteños lo conocemos bien: es el Alcalde de las grandes obras de infraestructura, el de los cables, las vías, los pasos a desnivel, los by-pass, las hidroeléctricas, los generadores, los túneles… Sixto pensaba, y continúa pensando la ciudad, desde la ingeniería, desde sus flujos (de gente, de automóviles, de energía eléctrica, de agua). Sixto luchó por modernizar Quito, y lo hizo en contra de viento y marea, con opositores y críticos férreos cuestionando duramente su trabajo. Si él fue el Alcalde de las infraestructuras, me pregunto quién será el alcalde de los bosques, los parques, las quebradas, los espacios públicos y la seguridad –esas imperantes necesidades urbanas del Quito contemporáneo.

Todo arquitecto interesado en la ciudad tiene un espíritu político, pero rara vez hace una carrera política. ¿Cómo fue que tú decidiste dedicarte de lleno a la política y de qué manera incidió tu bagaje arquitectónico en tu forma de gobernar?

Cuando fui a la Universidad de Columbia, en Nueva York, me inscribí en el programa de ingeniería hidráulica. Una vez que culminé el primer año me di cuenta de que lo que quería era estudiar arquitectura. Me cambié de programa y obtuve una especialización en Arquitectura y una sub-especialización en Desarrollo Urbano. Desde entonces el tema de la ciudad me apasiona y debo confesar que siempre aspiré a ser Alcalde, y pude serlo por casi ocho años. Y debo hacerte otra confesión: así como sí quise ser Alcalde, nunca quise ser Presidente de la República. El cargo vino como consecuencia de mi vida anterior.

Fue el terremoto de Ambato lo que cambió mi vida. Galo Plaza me invitó, junto con otros profesionales, a dirigir los trabajos de reconstrucción en Tungurahua. Dentro de la distribución de funciones, a mí se me asignó la investigación de campo. Me desplacé a Ambato y entré en contacto con una realidad que no conocía; la pobreza e insalubridad me golpearon. Fue entonces que decidí involucrarme en política. Fui uno de los miembros fundadores del Movimiento Social Cristiano, que luego pasó a ser el Partido Social Cristiano. Mi primer cargo público fue ser Concejal de Quito. Después fui Diputado por Pichincha. Si la arquitectura me dio las bases que me han permitido planificar y proyectar mis gestiones; la política, en cambio, me otorgó el poder de ejecución. Te doy un ejemplo. Cuando me mudé a Ambato, el ferrocarril que unía a Quito con Guayaquil atravesaba la ciudad a lo largo de 9 Km. La vía férrea se cruzaba con calles en 23 sitios. Las estadísticas revelaban que desde que se inauguró el ferrocarril, había un promedio de 51 accidentes por año. Cuando León Febres Cordero ganó las elecciones y me nombró Ministro de Obras Públicas, lo primero que hice fue sacar la línea del ferrocarril de Ambato generando un trazado nuevo y reubicando la estación.

Otra experiencia que me marcó fue la Dirección de Proyectos Sociales que ejercí durante ocho años en el Banco Interamericano de Desarrollo; entre las secciones a mi cargo estaba el Programa de Vivienda y Desarrollo Urbano. En ese entonces me interesé por temas relacionados con el saneamiento, la provisión de agua potable, alcantarillado, hospitales… Cuando regresé al país surgió la propuesta de lanzar mi candidatura para la Alcaldía de Quito. Mientras yo rodaba por las calles, a pie, en bus, hablando en persona con los ciudadanos, un grupo compuesto por profesionales voluntarios de diversa ubicación política, preparaba un análisis de las condiciones y necesidades prioritarias de Quito. Eso me permitió entrar con pie derecho a la Alcaldía. Sin que lo que voy a decir vaya en desmedro del trabajo de los Alcaldes y Concejos que me precedieron, debo anotar que muchos de ellos no habían hecho una planificación previa al inicio de su gestión. Una excepción fue el Plan Regulador de Quito, trazado por el arquitecto y urbanista uruguayo Jones Odriozola en la década de los 40, cuando Humberto Albornoz presidía el Concejo. Ese fue un precedente importante para mí. El razonamiento detrás de otras gestiones había sido preguntarse “cuántos recursos tenemos, a cuánto ascienden los gastos administrativos y cuánto sobra”. En base a eso se decidía lo que podía hacerse. Mi razonamiento fue inverso. Me pregunté cuáles son las necesidades de Quito, cuánto cuestan, cuántos recursos tenemos, y qué hace falta para buscar la diferencia. Cuando revisamos el presupuesto de la ciudad, nos dimos cuenta de que existían sectores cuya última revisión catastral se había llevado a cabo 17 años antes. Por ejemplo, un sinnúmero de propiedades aparecía como lotes en el catastro, a pesar de que se había edificado sobre ellas; se habían valorizado y tuvimos que enfrentar reacciones negativas cuando hicimos la revisión catastral.

Por otra parte, noté que la ciudad sufría de una escasez de servicio eléctrico; la falta de provisión se manifestaba en los racionamientos y la insuficiencia en períodos pico. Fue entonces que se propuso la construcción de la central hidroeléctrica en Nayón, pero como los proyectos hidroeléctricos toman tiempo, tuvimos que complementarla con la adquisición de equipos térmicos. Estos fueron instalados donde ahora está ubicado el Centro Comercial El Jardín, en el norte, y en la zona de Luluncoto, en el sur. En ese entonces Quito producía 67.000 kilowatts de energía eléctrica. Con los equipos térmicos y la hidroeléctrica de Nayón comenzó a producir 161.000 kilowatts; es decir, la ciudad casi triplicó su capacidad energética. Con respecto al servicio de agua potable, en esa época el proyecto de Pita-Tambo aún no comenzaba. Nos acercamos al BID para solicitar un crédito. Una de las condiciones que nos exigían para otorgárnoslo era que revisemos las tarifas. Fue entonces que propusimos una variante: incrementar las tarifas por sectores conforme sean servidos, en base a entregas. Eso nos permitió hacer Pita-Tambo.

La mayoría de quiteños te recordamos por las obras de infraestructura vial. ¿Qué puedes decirnos al respecto?

Todos los proyectos viales que llevamos a cabo habían sido propuestos como resultado de nuestros estudios y análisis iniciales. Quito había crecido longitudinalmente y exigía el diseño de un sistema de vías perimetrales que permitiera evitar el cruce por la ciudad. Construimos la Avenida Occidental con sus túneles. En ese entonces fueron criticados. Ahora que se interrumpió su servicio se volvió aparente su necesidad. La obra comenzó en diciembre de 1974 y la inauguración fue unos pocos meses después de que yo hubiera salido del Concejo. El Coronel Alberto Donoso Darquea terminó la obra. Originalmente tuvo instalado un sistema de ventilación, cámaras de vídeo, teléfonos de emergencia y una central de manejo en El Tejar. El día de la inauguración una parte de los equipos mecánicos fue objeto de vandalismo e inutilizada. La Vía Oriental, en cambio, tan sólo quedó licitada y su trazo original estaba dentro del valle de Quito. Para construir la Occidental habíamos tenido que hacer varias expropiaciones. Por evitarlas, se modificó el trazo de la vía Oriental en alcaldías que me sucedieron. Es una pena, puesto que el bien colectivo debe estar siempre por sobre el individual.

¿Se quedó frustrada alguna de tus visiones para Quito? Si tuvieras que darle un consejo al Alcalde actual, Augusto Barrera, ¿cuál sería?

Sixto se emociona y nos muestra unos planos de la ciudad que tiene abiertos sobre una mesa. Sobre ellos, líneas fosforescentes marcan rutas que continúa diseñando. “Me gustaría compartir una idea sobre cómo construir el eje que vincule al valle de Quito con su nuevo aeropuerto internacional”. Con el dedo, Sixto recorre las tres líneas que ha previsto: una se orienta de norte a sur; otra, subterránea, conecta el vacío ubicado entre la Occidental y la Miraflores con el Machángara y las rieles del ferrocarril del norte; la tercera, aprovecha el derecho de vía del ferrocarril para conectar el valle de Quito con Machachi y El Quinche. “Si se utiliza la línea actual del tren, no es necesario expropiar y los 42 metros del derecho de vía posibilitarían la construcción de dos carriles a la vez que se evitan los cruces”, nos explica. “Esto permitiría llegar al nuevo aeropuerto en 15 minutos”.

Sixto no deja de soñar con utopías infraestructurales. Este arquitecto con espíritu de ingeniero, brazo de político y sensibilidad de músico, mantiene su ojo y su corazón en la ciudad de Quito, una ciudad por la cual no ha dejado de velar.